С 1703 года река Чусовая почти на два столетия стала главным транспортным путём с Урала в Европейскую часть страны. Каждую весну на Чусовую спускали барки, нагруженные изделиями уральских заводов и прочей продукцией. Хотя барки с железом сплавляли и по другим уральским рекам, больше всего прославились именно чусовские караваны. Со всех чусовских пристаней ежегодно отправлялось от 600 до 1000 барок.
Барки сплавляли до реки Камы, где их обычно разбирали на дрова, т.е. фактически они были одноразовыми. При этом ежегодно на строительство барок для сплава заводской продукции на Урале уходило много древесины. В середине XIX века с целью сохранения лесов Нижнетагильское заводоуправление провело эксперимент по подъёму пустых судов, на которых сплавляли металл до Перми, обратно вверх по реке Чусовой – до Усть-Уткинской пристани. В «Журнале Министерства внутренних дел» за 1855 год попалась статья Рябова на эту тему.
В 1848 году Нижнетагильское заводоуправление распорядилось экспериментально поднять вверх по Чусовой, от реки Камы до Усть-Уткинской пристани, одну полубарку. «Опыт этот, хотя с большими затруднениями, был исполнен, и доказал возможность предположения», – сообщает автор заметки.
В 1851 году на Чусовой работала экспедиция заводского служащего Кирилла Серебрякова. Он сделал топографическую карту реки от Усть-Уткинской пристани до устья, на которой указал, какие работы нужно выполнить для устранения препятствий к поднятию судов, отметил удобные места для стоянок и т.д. Управление Нижнетагильских заводов провело необходимые работы, а также запланировала в дальнейшем ежегодно выделять на них средства.
Уже в том же 1851 году было поднято 6 полубарок. В 1852 году вверх по Чусовой подняли 13 судов и 6 полубарок, в 1853 году – уже 60 судов и 8 полубарок, а в 1854 году – 50 судов и 24 полубарки. Интересно, что из отправленных в 1855 году с Усть-Уткинской пристани судов некоторые нагружали металлом уже в четвёртый раз. Это позволяло хорошо экономить лесные ресурсы.
На каждую барку, которые строились на пристанях Чусовой, уходило до 260 деревьев. По данным Рябова, только на Усть-Уткинской пристани на барки ежегодно уходило до 22 тысяч деревьев. Здесь начали строить специальные, более прочные барки, которые можно было возвращать на пристань до 10 раз. Это позволяло сберечь многие тысячи деревьев, столь важные в различных отраслях хозяйства того времени.
Для подъёма барки, на ней заменяли поносные рулём и ставили мачту, к которой прикреплялась бечевая. На каждую барку назначались лоцман, 8 человек рабочих и 6 лошадей (а также 1 или 2 лошади запасные). Лошади шли вдоль берега и тянули бечевой барку. Подъём барок от устья Чусовой до Усть-Уткинской пристани занимал 25 дней. За это время преодолевали 365 вёрст.
Опытным путём выяснилось, что при наполнении судна грузом весом до 500 пудов поднимать его даже легче, поскольку груз уравновешивал барку. К тому же это позволяло доставлять на Урал товары с Нижегородской ярмарки и пермскую соль.
Позже, в 1857 году, на Усть-Уткинской пристани тагильский мастеровой Максим Утёмов начал строительство первого на Чусовой парохода «Опыт». Через три года, в 1860-м, пароход был готов. Он имел мощность 30 лошадиных сил, был адаптирован для быстрого течения и малых глубин. Пароход успешно плавал от Усть-Уткинской пристани до устья Чусовой и обратно, мог вести за собой несколько барок. Спустя два года был построен ещё один пароход мощностью 40 лошадиных сил, а в 1863 году отправилась в плавание «Чусовая» на 20–30 лошадиных сил. Корпус пароходов был железным, но лёгким для минимизации осадки на мелкой реке. Однако вверх по течению пароход с барками шёл не своим ходом, а с помощью паровой лебёдки для наматывания канатов завозных якорей. Так он постепенно подтягивался вверх.
Значение реки Чусовой, как транспортного пути, снизилось после постройки Уральской Горнозаводской железной дороги в 1878 году, а в начале XX века сплавы барок по Чусовой окончательно ушли в прошлое.
Павел Распопов
Читайте также:
