В 1890-е годы от Нижнего Тагила построили узкоколейную железную дорогу до Висимо-Уткинского завода. Построенная Демидовыми, в то время она была одной из крупнейших частных железных дорог. Интересна она и тем, что шла из Азии в Европу, пересекая условную границу двух частей света.
Задумка построить эту железную дорогу родилась ещё у Павла Павловича Демидова. Напомню, что ранее именно в Нижнем Тагиле крепостные мастера Ефим и Мирон Черепановы изобрели первый паровоз. Однако на стадии проектирования дороги начались сложности. Специалисты разошлись во мнении, с какой колеёй строить железную дорогу. В то время единого стандарта на ширину железнодорожной колеи в России не было. Частные железные дороги строились с различными колеями, в зависимости от паровозов, которые по ним хотели пустить.
Процесс застопорился, а в 1885 году Павел Павлович скончался. Заводы перешли к его сыновьям Елиму и Анатолию. Вскоре умер и Анатолий. Заводскими делами занялся Елим Демидов.
При Елиме Демидове и началось строительство этой узкоколейной железной дороги. Она была необходима для решения транспортной проблемы по доставке заводской продукции на рынки сбыта, а также чугуна на железоделательные заводы. К работам приступили в 1892 году, а первый участок (до станции Антоновская в Черноисточинске, длиной 19 км) открыли в 1895 году.
В 1897 году строительство железной дороги было закончено, и поезда пустили до Висимо-Уткинского завода. Длина Висимо-Уткинской железной дороги составила 64 км.
Узкоколейка связала Нижнетагильский завод с Авроринским, Антоновским, Черноисточинским, Висимо-Шайтанским и Висимо-Уткинским заводами. Это позволило снизить транспортные расходы по доставке чугуна на эти заводы, а затем и готовой продукции на Усть-Уткинскую пристань, откуда по реке Чусовой металл отправляли в центральную часть страны.
Дорога прошла по непростой, пересечённой местности – через горы и болота. Из-за этого путь от начальной до конечной станции занимал много времени – более 5 часов.
Узкоколейка начиналась от станции Узловая, она была основной станцией железной дороги. Станция размещалась около Главного карьера Высокогорского железного рудника в Нижнем Тагиле. В 1935 году её переименовали в Кедун-Быково – в честь трагически погибшего рабочего корреспондента Г.С. Быкова и следователя Д.К. Кедуна. На этой станции узкоколейка соединялась с широкой колеёй. Для совмещения широкой колеи с узкой были уложены пути в три рельса.
Изначально в 1890-е годы железную дорогу построили с колеёй 1000 мм. Первыми приобретёнными для неё паровозами стали паровозы немецкой фирмы «Карлсруэ». Правда, они были маломощными и с трудом преодолевали подъёмы.
Сначала на дороге работало всего два паровоза «Вулкан», а через полтора года их стало четыре. В 1897 году в Германии были закуплены ещё три паровоза фирмы Hartmann. Последние два «Вулкана» были заказаны в Германии в 1913 году, но до места назначения из-за вспыхнувшей войны они добирались более года.
С началом первой мировой войны увеличились объёмы производства. Имевшийся подвижной состав не справлялся с возросшей нагрузкой. Купить новые паровозы у Германии, понятное дело, было невозможно. Елим Павлович Демидов договорился о покупке паровозов в США у фирмы «Гловер» во время визита в эту страну. Но процесс покупки затянулся, а когда Демидов произвёл оплату и паровозы уже было направили покупателю, вспыхнули революция и Гражданская война. Демидов уехал из страны, а его заводы были национализированы.
После потрясений Гражданской войны на ходу оставалось лишь два паровоза. Как пишут, один сошёл с рельсов в окрестностях Висима и утонул в болоте, а два пострадали во время боёв, остальные нуждались в капитальном ремонте. Но постепенно узкоколейку и паровозы восстанавливали.
Фирма «Гловер», между тем, вспомнила о давно оплаченных паровозах, ожидавших отправку Демидову, и связалась с Советской Россией. В то время фирма находилась на грани банкротства и рассматривала эту поставку как рекламную акцию для привлечения к себе внимания. В октябре 1920 года оба паровоза отправили из Филадельфии на борту парохода. После прибытия паровозов в Нижний Тагил их назвали «Коммунистом» и «Интернационалистом». Однако выяснилось, что паровозы были рассчитаны на колею 883 мм. Чтобы решить эту проблему, внутри 1000-мм колеи проложили дополнительные рельсы. Это позволило использовать как старые паровозы, так и новые. Вскоре и вовсе перешили ветку под колею 883 мм. Этот процесс начали в 1924 году, а закончили в 1926-м.
В 1926 году построили 11-километровую ветку от станции Урал на Соловьёвогорский дунитовый рудник (в районе посёлка Уралец). Тут возникла станция Востряк (Дуниты). Вместе с этой веткой общая длина дороги составила 75 км.
Дунит перевозили в Нижний Тагил. Его использовали как сырьё для производства огнеупорных кирпичей, необходимых для металлургии. По этой ветке перевозили и пассажиров (от Тагила они ехали в поезде на Висимо-Уткинск в прицепном вагоне).
Из-за нестандартной колеи было проблематично заменять подвижной состав. В 1930-е годы на Висимо-Уткинскую железную дорогу поступило сразу 11 паровозов немецкого и отечественного производства с Богословско-Сосьвинский железной дороги. В то время её перевели с узкой колеи на широкую. Эти паровозы ходили вплоть до 1960-х годов.
В 1958-60 годы на Висимо-Уткинской железной дороге прошла масштабная реконструкция. Рельсы поменяли, уложив под новый советский стандарт узкой колеи – 750 мм. Также обновили старые станции и остановочные пункты, мосты и водотоки. Поменяли и весь подвижной состав. С 1964 года паровозы заменили на тепловозы. Тут работало около десяти тепловозов ТУ-2. Позже их заменили на ТУ-7 и ТУ-7А. Увеличилась скорость движения поездов. Теперь до Висимо-Уткинска можно было доехать за 2,5 часа (вместо 5 с лишним).
По железной дороге перевозили не только грузы, но и людей. В связи с появлением дачных посёлков пассажиропоток увеличивался. В 1970-е годы по узкоколейке проезжало до 30 тысяч пассажиров ежегодно. Это были пиковые значения пассажироперевозок. На это время пришёлся расцвет Висимо-Уткинской узкоколейки.
Железная дорога проходила через несколько населённых пунктов, отдалённых от автомобильной дороги. Неоднократно поднимался и вопрос продления железной дороги до реки Чусовой, но этого так и не случилось.
Ходившие по узкоколейке паровозы в народе прозвали «кукушками». Существует мнение, что это народное название пошло с Коломенских паровозов, перевезённых сюда в 1930-е годы. У них на кабинах была нанесена литера «К», обозначающая завод-изготовитель (Коломна). Там же приписывалась буква «у», означающая, что тип паровоза узкоколейный. Эта надпись «Ку» и породила народное название, позже перекинувшееся и на другие паровозы узкоколейки.
В 1984 году на станции Гальяновская, у подножия горы Голый камень, построили новое депо.
По данным на 1998 год на Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороге были следующие станции и остановочные пункты: Кедун-Быково, Голый Камень, Гальяновская, Сады (7 км), Горбуново, Торфяник, Сады «Шахтоспецстрой», Антоновский Переезд, Антоновская, Черноисточинск, Совхоз, Сад № 10, Канава, База Отдыха ЦСП (Цех Сетей и Подстанций), Чауж, Бобровка, Урал (отсюда отходила ветка до станции Дуниты в посёлке Уралец), Баронская, Висимо-Шайтанск, Лигуз, Малые Галашки, Висимо-Утка.
На рубеже 1990-х – 2000-х годов из-за нехватки финансирования и топлива начались перебои с перевозками. Движение то закрывалось, то возобновлялось на какое-то время. Узкоколейка действовала до 2002 года, а спустя несколько лет рельсы демонтировали.
Дольше всего сохранялся участок Дуниты – Урал – Гальяновская. Некоторое время по нему ещё перевозили дуниты, затем закрыли и его. Последним владельцем железной дороги была компания «ЕВРАЗ», которая с лёгкостью и без каких-либо сожалений ликвидировала узкоколейку, построенную нашими предками ещё в XIX веке. К 2008 году рельсы были полностью демонтированы на всём протяжении узкоколейки. Всё пустили в металлолом. Не сохранилось и почти никаких построек. Эдуард Россель в годы своего губернаторства не раз порывался сохранить и восстановить узкоколейку, обещал сделать её точкой притяжения для туристов, но дальше слов дело не пошло.
Сейчас от старинной узкоколейки осталась лишь насыпь. В наши дни высказываются предложения расчистить узкоколейку и проложить по ней велодорожку. Этот вариант куда реалистичнее, чем восстановление узкоколейки, поэтому может когда-то и реализуется. В этих местах идёт работа по созданию туристического кластера «Гора Белая».
В Свердловской области действующая узкоколейка осталась только одна - Алапаевская (АУЖД).
Павел Распопов
Литература:
Болашенко Сергей. Висимо-Уткинская узкоколейная железная дорога
Дорога, которой нет
Материалы историко-технического музея «Дом Черепановых»
Пичугин А.Л. Висимо-Шайтанский завод. Уральские заводы. – Нижний Тагил, 2015.
Читайте также: