Трансуральская водная магистраль. Заметка 1912 года

Автор публикации 1912 года рассказывает, как в те годы появилась идея создания грандиозной, не имевшей аналогов в мире Трансуральской водной магистрали, которая соединила бы через Урал судоходные реки Европы и Азии. 


Министерством путей сообщения в настоящее время составляется проект соединения бассейна Волги с водными путями Азиатской России. Произведёнными в текущем году изысканиями найдено удобное пониженное место в ущелье Уральского хребта, близ Екатеринбурга, обилующее водоёмами и вполне обеспечивающее питанием водораздельный бьеф.

По имеющимся предположениям, технический проект этого грандиозного водного пути, долженствующего обеспечить дешёвый транспорт продуктов Сибири через Урал в Европейскую Россию, будет закончен к 1913 году. Обширность материала и сложность проекта побудили министерство организовать соответствующим образом успешное составление этого проекта.

Общее наблюдение за ходом составления проекта и доклады главных частей его инженерному совету поручены министром путей сообщения члену инженерного совета т.с. Н.И. Максимовичу. Под председательством т.с. Максимовича состоялся ряд технических совещаний, на которых выработаны уже основные задания проекта, каковые в ближайшее время предполагается внести на рассмотрение и одобрение инженерного совета.

Барка губернатора на реке Чусовой

История возникновения этого грандиозного и ещё не бывалого в России и вообще в Европе сооружения в нескольких словах такова.

Как известно, водные пути – естественные пути, сообщение по которым представляет для торговли и промышленности наибольшее количество удобств и требует наименьшей затраты средств для перевозки самых громоздких и тяжёлых грузов. Эксплуатация водных путей также не требует особых затрат. Эти естественные самой природой устроенные водные пути, из конца в конец перерезавшие Россию, имеют столь огромное значение, что даже при всём известном небрежении этими путями, по ним в течение 6 лишь месяцев навигации проходит вдвое большее количество грузов, чем по всем нашим рельсовым линиям в течение круглого года.

Во времена сильно развившегося железнодорожного строительства на водные пути обращалось наименьшее внимание: реки были предоставлены самим себе, заботы о них Государства как бы упразднились и для улучшения водных путей не прибегали почти никаким затратам. Всё внимание было устремлено на новейшие пути сообщения – железные дороги, сооружение коих, как всякому известно, требовало огромных затрат государственной казны.

Это весьма печальное обстоятельство не положило, однако, конца судоходству по русским рекам, – наоборот частное судостроительство продолжалось и совершало поистине великое дело, и когда настал момент более трезвого взгляда на вещи и когда на речные пути снова было обращено должное внимание, то оказалось, что несмотря на массу препятствий, затруднений и прочего судоходный в России промысел развился до колоссальных размеров и представлял такой могучий рычаг для российской торговли и промышленности, с которым необходимо было считаться.

Приблизительно в то же время стала необычайно сильно развиваться колонизация в нашу необъятную Сибирь. Страна эта почти неведомая, служившая исключительно местом ссылки порочного элемента, оказалась как нельзя более подходящей для заселения её тем излишком крестьянского люда средней России, которому, за недостатком земли, дома стало тесно и он стал искать выхода на новые земли. Сначала робко, затем смелее и смелее развилась колонизационная волна движения на Восток, которое в конечном результате разрешает простейшим и наилучшим образом остро назревший вопрос о безземельи в центральной России и мало по мало заселяет богатейшую и плодороднейшую Сибирь наиболее пригодным для земледельческой культуры людом, который вливается в колонию в числе около полумиллиона душ ежегодно.

Естественно, что с нашествием новосёлов в страну в столь огромном количестве потребовалось раньше всего сооружения таких путей, кои могли бы не только способствовать этому переселению, но в то же время доставлять на рынки сбыта всё то количество продуктов, что являлись результатом труда этой массы людей. Устроенная Сибирская рельсовая магистраль, врезавшаяся стальной узенькой ленточкой в самую глубь Сибири, не могла, конечно, в полной мере выполнить всю сумму предъявленной к ней колоссальной работы и народился проект устроить подсобный и к тому же более дешёвый путь, который принял бы на себя значительную часть грузов от железной дороги и тем самым освободил бы её для других более подходящих перевозок.

Сибирь, как всякому известно, – страна с только лишь начинающейся промышленностью и торговлей в европейском смысле этого слова. Необъятный край имеет массу природных, почти неизведанных богатств, но за отсутствием на местах людей, обращённых в дело капиталов, фабрик и заводов все эти природные богатства лежат втуне и не эксплуатируются. Трудно даже приблизительно сказать, когда к этой эксплуатации будет приступлено.

И естественно народилось стремление среди местных людей хоть как-нибудь делиться с другими избытками этих богатств, вследствие чего и возникла сибирская полуобрабатывающая промышленность, или вернее добывающая, которая даёт полусырые или сырые продукты, извлечённые с поверхности или недр земли. Но все эти продукты – лес, дрова, уголь, камень и прочие – настолько громоздкий, тяжеловесный товар, что почти не выдерживает железнодорожных перевозок, а потому и лежит по-прежнему на (или в) земле, не принося никому решительно никакой пользы.

Между тем Сибирь, как и центральная Россия, одинаково богата водными судоходными путями и там успешно работает судоходство, поставленное, впрочем, в несравненно худшие, нежели здесь, условия.

В лето 1910 года два выдающихся государственных мужа – покойный министр внутренних дел и председатель совета министров, статс-секретарь П.А. Столыпин и главноуправляющий земледелием и землеустройством, статс-секретарь Кривошеин совершили историческую поездку свою на Восток в Сибирь и на Урал, и на местах знакомились с тем, что в то время представляли из себя эти окраины государства и убедились между прочим в полной необходимости устройства нового, облегчённого и дешёвого пути из России в Сибирь, главным образом для выхода из Сибири того огромного излишка хлебных грузов, что составляет основное богатство земледельческой России и служит главнейшим предметом нашего вывоза за границу.

Таким путём мог быть, конечно, только водный путь.

Но как, спрашивается, его устроить, в особенности когда надо перевалить через Уральский горный хребет? Задача, на первый взгляд не разрешимая, решалась в действительности очень просто.

Исторически известно, что знаменитый покоритель Сибири, Ермак, умудрился со своими стругами пройти через Урал и тем доказал полную возможность водного пути с Волги и Камы в Сибирь. А 100 лет назад известный уральский деятель Зотов приступил даже к устройству соединительного в 4 версты канала между речкой Решёткой и Чусовой с целью получить нужное ему для заводского действия количество воды.

Эти два обстоятельства были учтены позднейшими людьми и лет 20 тому назад одному из наших бывших сограждан – начальнику Пермского отделения Казанского округа путей сообщения инженеру Николаю Васильевичу Попову уже удалось выступить со знаменитым проектом своим «Транс-уральской водной магистрали» для соединения непрерывным водным путём Волги и Камы через р. Чусовую с бассейном рек Западной Сибири путём устройства небольшого сравнительно соединительного канала между Чусовой и верховьями Исети, которая, хотя и принадлежит к числу рек, несущих свои воды в реки Туру и Тобол, но берёт своё начало в обширных болотах близ самых истоков Чусовой, которая, как известно, принадлежит к системе рек Европейской России.

В развитие смелого проекта инженера Попова явилась известная брошюра инженера Карницкого, доказывавшего со многими данными в руках не только полную осуществимость проекта соединения европейских рек с реками сибирскими и именно через Уральских хребет, но и вытекающую отсюда возможность продления новой водной магистрали в обе стороны: с запада – до морей – Белого, Балтийского, Чёрного и Каспийского и на восток – до Великого океана, у Владивостока.

Для осуществления проекта инженера Попова необходимо шлюзовать реки Чусовую, отчасти Исеть и Туру и соорудить небольшой соединительный канал между Решёткой и Чусовой близ города Екатеринбурга.

Впрочем, имелся ещё один проект – бывшего Вологодского, ныне Нижегородского губернатора, камергера Хвостова – о соединении Европейских рек с Сибирскими через Урал, но в более северном направлении. Весьма, однако, возможно, что проекты эти так и остались бы проектами, мало кому ведомыми, если бы не приведённое выше обстоятельство – обращение правительством особого внимания на наши речные и искусственные пути сообщения, с каковой целью, согласно воли Державного Хозяина Земли Русской, была призвана к жизни особая «Междуведомственная комиссия для улучшения и создания новых водных путей сообщения», под председательством известного профессора Тимова. Комиссия эта, на первых же порах своей деятельности признавшая крайне необходимым развитие водных путей с целью создания «планомерного водного и железнодорожного строительства» и наметившая осуществление 5 новых гигантских водных магистралей, естественно обратила особое внимание на проекты соединения Волги и Камы с рекой Обью, с каковой целью весьма внимательно ознакомилась с проектами гг. Хвостова и Попова и несколько раз затем вызывала их для личного доклада в заседания комиссии при обсуждении этого чрезвычайно важного вопроса.

Особый же толчок проекту этому был дан после упомянутой выше поездки в Сибирь и на Урал покойного председателя совета министров П.А. Столыпина, который своим государственным умом прекрасно оценил всё огромное будущее значение новой водной магистрали. В совещаниях комиссии Тимонова, не имевшей под руками никаких статистических и цифровых данных по обоим проектам было решено на первых же порах произвести хотя бы рекогносцировочное обследование вариантов, с каковой целью был отпущены средства и командированы научные экспедиции, из сводки работ которых выяснилась полная приемлемость проекта нашего согражданина, инженера Попова и трудная осуществимость проекта г. Хвостова, согласного которого водная магистраль была бы почти на 1 тысячу вёрст длиннее первой, переваливала бы через Урал в местности на 100 саженей выше и требовала сооружения совершенно фантастического и неисполнимого на практике подземного канала в 17 вёрст длины, одна стоимость которого составляла около 100 мил. рублей. К тому же проект г. Хвостова проходил по таким глухим и мало населённым местностям, что работы были бы почти невозможны и требовали бы невероятных затрат денежных средств.

Совсем в ином положении находился проект г. Попова. Пересекая культурные населённые местности северо-западного и среднего Урала, приспособляя к культурному использованию вод огромной р. Чусовой, в настоящем своём виде совершенно непригодной для судоходной промышленности, ставя город Екатеринбург на могучую водную артерию и создавая величайший в мире беспрерывный водный путь между отдельными речными и морскими бассейнами, проект этот требовал для своего исполнения сравнительно ничтожных затрат в сумме от 100 до 180 миллионов рублей и не представлял непреодолимых технических трудностей, при чём имелось также в виду использовать пропадающую ныне совершенно напрасно огромную мощь силы падения воды в реке Чусовой, каковая сила могла бы приводить в движение все уральские механические станки и буксирующую тягу на самой водной магистрали.

Когда за проектом инженера Попова было признано «право гражданства», министерство путей отпустило широкие кредиты на производство технических изысканий и экономического обследования районов будущего прохождения и тяготения к новой водной магистрали, каковые работы производятся вот уже третий год и вскоре имеют быть законченными, после чего весь вопрос, в виде особого законопроекта, будет представлен на рассмотрение Законодательных учреждений Империи – Государственной Думы и Совета, чему однако имеет предшествовать самое широкое освещение вопроса в особом совещании из сведущих людей, кое будет созвано при междуведомственной комиссии Тимонова. Сам же проект и результат изысканий поступит в виде отдельного издания на обсуждение земств городов, биржевых комитетов и проч.

Техническими изысканиями, которыми руководил инженер путей сообщения Фидман, было намечено несколько вариантов пересечения Уральского хребта и соединительного канала, причём, как можно судить по опубликованным уже данным, наиболее удобным и выгодным является вариант ведения канала от Чусовой к р. Решётке вблизи Екатеринбурга, причём вся стоимость водной системы исчисляется в сумме от 100 до 180 мил. рублей, что находится в зависимости от окончательных результатов экономического обследования.

На эти экономически изыскания были командированы министерством путей сообщения особые статистики, имевшие весьма обширную и строго определённую программу, причём им вменялось в обязанность выяснить главным образом количество ожидаемых хлебных перевозок. Из проникших однако в печать сведений можно усмотреть, что способ приступа к решению задачи колоссальной государственной важности основан очевидно на недоразумении: было бы в высшей степени ошибочным утверждать и даже предполагать, что грузами на водной магистрали явятся только хлебные. Между тем такого рода тенденция уже существует и вызвала даже сильный протест со стороны как московских промышленных кругов, так и среди других заинтересованных лиц. Дело в том, что при дешевизне сибирского хлеба и огромности его вывозимых запасов, дешёвая водная доставка его на реки внутренней России может якобы породить «оскудение» внутренних земледельческих районов, что в свою очередь неминуемо тяжким образом отразится на платёжных способностях страны и вызовет застой в торговле и промышленности.

Утверждение это, конечно, в корень ошибочно, так как хлеб не явится, во-первых, единственным предметом вывоза и не может быть предназначен специально для вывоза в центральные земледельческие районы, т.к. это явилось бы чистейшим абсурдом. Уронив цены на местный хлеб, сибиряки, естественно, уронили бы до небывалых цен и свой собственный привозной хлеб, производство и перевозка которого будет выражаться в тех или иных цифрах, не Бог весть сколько меньших против цены местного не привозного хлеба. Сибирский хлеб может быть правда двинуть в Россию в случае необходимости – при неурожаях и здесь сыграет крупную экономическую роль на благо всей России, но прямой его путь – за границу, а в случае отклонений с этого пути в целях спекуляции, всегда применимы запретительные тарифы – могучее оружие в руках Правительства для надлежащей регулировки торговли и промышленности. Таким образом вопли московских торговцев и промышленников не заслуживают внимания.

Второе утверждение о том, что кроме хлебных грузов не будет никаких других, что грузы эти пойдут водным путём не менее 2 лет, что в обратную сторону весь флот с магистрали будет следовать порожняком – при всей несуразности этих утверждений, должны быть отвергнуты более основательно и немедленно, так как эти утверждения могут быть приняты во внимание при разрешении вопроса о степени пропускной способности самой водной магистрали, при таковом условии эти утверждения, основанные на собранных с излишней осторожностью и недальновидностью сведениях, могут сыграть прямо губительную роль при окончательном разрешении вопроса о размерах и провозоспособности магистрали.

Транс-уральский водный путь несомненно путь великого будущего и в силу этого он и должен быть великим, созданным без излишней близорукой экономии, с сознанием всей грядущей вывозной мощи такой колоссальной колонии великой Российской Державы, каковой является почти дремлющая ещё необъятная Сибирь.

Когда создавалась после бесконечных споров Великая Сибирская рельсовая магистраль большинство близоруких людей утверждало, что это праздная затея, напрасная трата огромного капитала, что в Сибирь и из Сибири возить будет нечего!.. На основании этих утверждений дорога строилась с самого начала не так, как следовало её строить, руководствуясь более проницательным государственным взглядом. Когда же дорога открылась и прошёл первый поезд, стало совершенно очевидно, что дорога в первый же год не справится и в десятой части с той задачей, что выросла перед ней как бы в мгновение ока. Это более всего оправдалось в Русско-Японскую войну. Будь в день объявления войны транс-уральская водная магистраль, Россия не потерпела бы того поражения, что понесла на полях далёкой Манчжурии из-за отсутствия путей. Имей Россия вторую колею, имей достаточное количество разъездов – и не было бы того позора, коим безвинно покрылась страна.

Будем же надеяться, что тяжёлый исторический урок недавнего прошлого научит нас смотреть более трезво на вещи при разрешении вопроса о новом колоссальном народном пути, который, в качестве пути водного, не может быть обращён в двухпутный так легко и скоро, как рельсовый.

В. М-ч

Источник:
Адрес-календарь Пермской губернии на 1912 год. – Пермь, 1911.

Читайте также:

Поддержать «Ураловед»
Поделиться
Класснуть
Отправить
Вотсапнуть
Переслать

Гостиницы Екатеринбурга

Рекомендации