Издавна река Кама служила транспортным путём. По ней проходил и старый торговый путь, который связывал Приуралье со странами Востока. Об этом свидетельствуют многочисленные находки в Прикамье восточного серебра.
Из русских первыми стали осваивать Каму новгородские купцы. Следом за ними после покорения Новгорода пришли московские войска, присоединившие Пермь Великую к Московскому государству. Освоение шло сверху вниз по Каме, в обход Казанского ханства. После взятия Иваном Грозным Казани был открыт сквозной проход по Каме. Ее транспортное значение существенно увеличилось.
По реке Каме перевозили пушнину, соль, а затем и металлы – медь и железо. Солепромышленники Строгановы получили грамоту на владение обширными землями по Каме и её притокам, после чего начали её транспортное использование.
В начале XVIII века началось активное промышленное освоение Урала. Доставка готовой продукции осуществлялась водным путём. По рекам-притокам грузы поступали в Каму и далее отправлялись по ней в Центральную Россию. Кама стала важнейшим связующим звеном Урала с центром страны. Даже когда построили первую на Урале Горнозаводскую железную дорогу, она шла лишь до Перми, откуда грузы перевозились водным путём.
В зависимости от целей по Каме ходили суда различных размеров и грузоподъемности: ботики, лодки, неводчики, насады, струги, дощаники, барки. Большой струг поднимал 30-50, а насад и дощаник – до 80 тысяч пудов груза.
Позже в Чердыни начали строить так называемые пермские ладьи для перевозки соли. Они имели длину 35-40 сажен и вмещали большое количество груза. Они строились с использованием деревянных гвоздей, чтобы на соль не попадала ржавчина. На реке Чусовой строились барки-коломенки. А для сплава пиленого леса по Каме строили так называемые беляны – высокие баржи из необработанных и непокрашенных брёвен, которые использовались лишь на один рейс, а затем разбирались.
Так выглядела беляна
На Каме и Чусовой было много судостроителей верфей, едва ли не в каждом прибрежном населённом пункте. Строительством судов занимались местные жители.
Скорость движения судов не превышала скорость течения и в среднем составляла 4-5 км в час. При попутном ветре на некоторых судах ставили паруса.
Против течения суда поднимались с помощью мышечной силы – бурлаками на бечеве. Это был очень тяжёлый труд, вдобавок бурлаки были бесправны, сильно завися от судовладельцев. Бурлаки впрягались в лямки и тянули баржу в любую погоду. Они шли по пологой части берега вдоль уреза воды – по «бечёвнику». Если встречались препятствия, то приходилось их обходить прямо по воде. Кисеты с табаком подвязывались к шее, чтобы не намочить, но вода часто подходила «под табак». Многие бурлаки погибали от болезней, а то и во время пути – срываясь с крутых берегов, утонув в реке, разбиваясь о камни. Мало кто доживал до старости.
Помимо вольнонаёмных артелей бурлачили и крепостные крестьяне, которые отрабатывали «караванную повинность». В 1861 году среди привлечённых на эти работы крестьян на соляных промыслах Строгановых и Лазаревых вспыхнули волнения, получившие название «караванный бунт».
Бурлакам посвящено самое известное произведение Ф.М. Решетникова «Подлиповцы».
Картина Ильи Репина "Бурлаки на Волге". 1870-73 гг.
Судоходство в прошлые века было ещё и небезопасным. Случались нападения «разбойных людей» с целью грабежа. Поэтому суда старались отправлять караванами, а порой и в сопровождении воинских команд.
В начале XIX века на Каме появились коноводки – суда, приводимые в движение конной тягой. Первые коноводки в Прикамье построил А.И. Дурбажев – мастер Огурдинского лесопильного завода В.А. Всеволожского, находившийся под Усольем.
На коноводке посередине судна в вертикальном положении устанавливался ворот. На уровне нижней палубы в вал ворота вставлялись радиально расходящиеся рычаги, в каждый из которых впрягалось по нескольку лошадей. Двигаясь по кругу, лошади вращали вал, на верхний конец которого наматывался канат. Конец каната с укрепленным на нём якорем завозился на лодке вверх по течению реки и там сбрасывался. Коноводка подтягивалась за канат к якорю, а тем временем на лодке уже завозился второй якорь. Так обеспечивалось почти беспрерывное движение судна. Впрочем, скорость движения коноводки была совсем невелика – обычно не более 2 км в час. На судне много места занимали лошади и корм для них.
Вскоре, в 1820-х годах, на Каме появились кабестаны, на которых вместо конной тяги применялись ворота с приводом от паровых машин. Такие суда передвигались чуть быстрее – до 2,5-3 км в час вверх по течению. Такой караван проходил 2650 км от Астрахани до Перми за 50-60 дней.
Новый этап в развитии судоходства начался с появлением пароходов. Стоит отметить, что экспериментальные модели пароходов были созданы ещё в XVIII веке, а первый практически использовавшийся пароход сделал Роберт Фултон в 1807 году.
Пароходы на Каме появились в 1810-х годах. Первый пароход начал строиться в 1815 году на Пожевском заводе В.А. Всеволожского (в том же году в России появился первый пароход немного другой конструкции, созданный Чарльзом Бердом). Пожевской пароход имел мощность 24 лошадиные силы. В октябре 1816 года его испытали на реке Пожве и на Каме около её устья. Одновременно строилось ещё два парохода – «Пожовка» и «Искра» мощностью 6 и 36 лошадиных сил. Пожевские пароходы были первыми в Волжско-Камском бассейне. Они строились под руководством инженера П.Г. Соболевского.
В 1817 году новые пароходы отправились на Макарьевскую ярмарку в Нижний Новгород, а затем планировалось отправить их в Москву. Всеволожский рассчитывал получить привилегию на строительство пароходов, но Берд его опередил. По некоторым источникам, навигация уже подходила к концу, поэтому пароходы дошли лишь до Казани и отправились в обратный путь. Как назло, в тот год случился ранний ледостав. Пароходам пришлось зазимовать около Тихих Гор прямо на плесе. При весеннем ледоходе суда серьёзно пострадали. Своим ходом они идти не смогли. Паровые машины сняли и перевезли в Пожву.
В 1821 году на Пожевском заводе построили ещё один пароход с двумя паровыми машинами мощностью по 16 лошадиных сил. Он ходил по Каме и Волге до Рыбинска, развивая скорость против течения до 3 км в час. Однако после одного из рейсов по неизвестной причине он не вернулся и был разобран.
Всеволожский хотел с помощью пароходов удешевить перевозку металла, соли и других товаров, но их строительство не развернулось широко. Царское правительство в 1817 году дало монопольное право на учреждение пароходств по всем российским рекам шведу Чарльзу Берду. Но всякая монополия – зло. Это задержало развитие пароходства в стране. Пароходство в России стало развиваться лишь после окончания срока привилегии Берда в 1843 году.
В 1841 году на Суксунском заводе механик П.И. Тимкин построил первый в мире пароход с железным корпусом, получивший название «Никита Демидов». Его использовали для сплава чугуна по Каме и Волге.
В 1846 году возникло «Пермское пароходное общество». Оно построило буксирный пароход «Пермь» мощностью 60 лошадиных сил. Открылось первое регулярное пароходное движение по Каме. Именно этот год считается началом камского пароходства.
В 1847 году был построен второй пароход, получивший название «Два брата» (40 лошадиных сил). В 1851 году по Каме ходили уже 11 пароходов. Все они были буксирными, а пассажиров в то время перевозили в баржах.
Буксирные пароходы около Перми
Пароход "Кама"
В 1855 году открылось пассажирское сообщение Пермь – Нижний Новгород, а в 1860 году – до села Новое Усолье (ныне город Усолье).
В то время пассажирские пароходы были одноэтажными. Каюты первого и второго класса размещались в корпусе, а пассажиры третьего класса находились на открытой палубе. Каюты отапливались железными печками и освещались свечами. Второй палубы и крыши тогда не было, поэтому сажа и искры из труб летели прямо на пассажиров. Штурвалы находились прямо на палубе.
После реформ Александра II развитие страны резко ускорилось. В 1861 году по Каме ходило 63 парохода, а в 1890 году – 276 (из них 200 были построены местными заводами).
Корпуса первых пароходов были деревянными. Суда были громоздкими, неуклюжими, с большой осадкой, что затрудняло набор скорости. Со временем выработался особый тип корпуса – с плоским дном, небольшой осадкой, с плавными очертаниями. Корпус стали делать из железа.
В 1877 году чердынский купец Лунегов пустил вверх по Каме до Чердыни свой первый пассажирский пароход «Колва», а позже добавились «Вильгордец», «Полюд» и «Чердынец». Появились первые комфортные двухэтажные пассажирские пароходы. В 1886 году по заказу Лунегова в Мотовилихе построили первый на Каме заднеколесный пароход, получивший название «Гражданин». Его строителем был механик-самоучка Шилоносов.
Пароход "Чердынь"
Судостроением занимались небольшие заводы пароходовладельцев братьев Каменских в Перми. Значительный вклад в развитие судостроения внёс Мотовилихинский завод. В 1890 году тут построили выдающийся по тем временам буксирный пароход «Степан Разин» мощностью 500 лошадиных сил. При постройке его корпуса инженер Н.Г. Славянов впервые в судостроении применил изобретённую им электросварку с помощью металлического электрода. Часть листов котельного железа вместо клёпки была сварена между собой. Швы получились чистыми и прочными. Сварка листов производилась отдельными секциями, которые при монтаже корпуса перемежались с клёпанными секциями. Эксперимент удался.
Электросварка также применялась Н.Г. Славяновым при строительстве корпусов пароходов «Батюшков», «Медведь», «Медвежонок», «Боярин», «Боярыня» и других.
Славянов использовал электросварку и при изготовлении отдельных деталей. Например, в 1892 году на Мотовилихинский завод привезли сломанный на две части стальной вал с парохода «Пушкарь» диаметром 255 мм и весом 95 пудов. Под руководством Славянова он был сварен и поставлен на пароход.
Применение электросварки послужило началом для перехода на цельносварные корпуса судов, которые вытеснили клёпаные корпуса.
Совершенствовались и силовые установки. Если раньше топливом служили дрова, то с 1870-х годов стала применяться нефть. К началу XX века появились теплоходы с двигателями внутреннего сгорания, которые отличались экономичностью в расходе топлива. В 1911 году на Коломенском заводе для реки Камы был построен первый колёсный пассажирский теплоход «Урал». Вообще, технический уровень российского речного пароходства тогда был наиболее высоким в мире.
Строительство парохода
В конце XIX века появились деревянные баржи грузоподъёмностью по 2000-3000 тонн и баржи с железными корпусами. Для перевозки нефти, керосина и бензина начали строить специальные наливные суда.
Росла конкуренция между судовладельцами. Не располагавшие большими капиталами судовладельцы банкротились. Всего на Каме с 1846 по 1917 год действовало порядка 36 пароходных компаний, по реке ходило 400-500 пароходов.
Постепенно пароходное дело сосредоточилось в руках нескольких больших компаний. В начале XX века первое место занимала компания «Братья Каменские и Н. Мешков». Численность рабочих-речников в то время достигала 7 тысяч человек. Их работа была тяжёлой и малооплачиваемой. В конце мая 1906 года в Лёвшино, где на пристанях судовладельцев Любимова, Мешкова, братьев Каменских, Ушакова и других работало 2-3 тысячи грузчиков, вспыхнула крупная забастовка. Грузчики требовали повышения зарплаты. Забастовка продолжалась несколько дней.
Пристань братьев Каменских
В 1913 году для подготовки судоводителей и механиков в Перми открыли речное училище.
Речные пути были в ведении Министерства путей сообщения. В межень глубины на перекатах падали и суда с большой осадкой проходить по ним не могли. Их приходилось «паузить», т.е. перекладывать грузы на небольшие суда с небольшой осадкой. Землечерпательные работы на Каме начались лишь в 1897 году.
Пароход "Граф Иван Лазарев"
Пристань Хохловка
Во время первой мировой войны начался упадок речного флота, усилившийся после революции 1917 года. 9 февраля 1918 года была подписан декрет о национализации всего торгового флота.
Во время Гражданской войны большевиками была создана Камская военная речная флотилия. Первый бой произошёл у пристани Оса.
Пристань пароходства Любимова
24 декабря 1918 года белые овладели Пермью. Весной 1919 года на Каме вновь начались бои. Волжская красная флотилия начала двигаться вверх по Каме. Фарватер реки минировался и преграждался бревенчатыми и цепными заграждениями. Многие суда погибли во время боёв. Всего от устья Камы до Усолья погибло 90 пароходов, 112 барж и 31 дебаркадер.
При отступлении из Перми колчаковцы загнали в устье Чусовой 22 пассажирских и 81 буксирный пароход, 38 барж и 11 дебаркадеров, выпустили из резервуаров в Лёвшино более 30 тысяч тонн нефти и керосина и подожгли их. «Лёвшинский» пожар на Каме полыхал два дня. Погибла большая часть речного флота – 96 судов. При отступлении белыми был взорван и железнодорожный мост через Каму около Перми. На время восстановления моста красные наладили переправу железнодорожных вагонов через Каму на баржах.
В конце 1919 года начался подъём утонувших судов и их восстановление. Нуждались в ремонте и уцелевшие суда. К началу навигации 1920 года на Каме было подготовлено около 60 пароходов, в том числе 34 – из пострадавших в устье реки Чусовой.
Полностью восстановить Камский флот удалось только в 1926 году. После 1926 года флот стал пополняться новыми судами. Была открыта первая регулярная линия Пермь – Астрахань.
В 1931 году в Перми был основан судостроительный завод «Кама». В 1932 году он выпустил первое судно – буксирный пароход «Пермский первенец» (150 лошадиных сил). Всего до Великой Отечественной войны тут было построено 135 буксирных пароходов.
В 1937 году на Каме появился первый в СССР дизель-электроход «Прогресс». Развивалась инфраструктура портов и пристаней. К 1940 году было построено несколько речных вокзалов.
Речной флот принимал активное участие в Великой Отечественной войне. На пермском судозаводе производились бронекатера. Один из них в наши дни стоит на постаменте около завода.
После войны флот продолжал развиваться. После строительства водохранилищ возник целый флот буксирных судов и плотоводов.
С 1960-х годов на Каме стали ходить более удобные и экономичные теплоходы и дизель-электроходы. В середине 1970-х годов появились суда на подводных крыльях – «Ракеты» и «Метеоры».
После краха Советского Союза для речного флота начались сложные времена, которые продолжаются и в настоящее время.
Литература:
Записки скучного человека
Пароходство на Каме - ГАПК
Пермский край. Путеводитель. 3-е издание. – Пермь: Агентство «Стиль-МГ», 2007.
Туризм в Пермской области. – Пермь: ООО «Раритет-Пермь», 2002.
Читайте также:
